鄭渝鐵路之爭折射地方經濟發展的無奈

　　早在一年前，鐵道部和國家發改委就提出要規劃建設一條全長1060公里、總投資895億元，貫穿河南、湖北、重慶的高速鐵路，即鄭渝鐵路。建成通車后，它將成為連接華北、中原和西南地區的交通大通道。然而，一年后，關于鐵路走向的問題依然懸而未決。

　　原因在于，渝鄂豫三地十余城市都希望鐵路從自己的地盤上經過。于是，不僅地方政府官員積極對本省領導展開游說活動，甚至直接向中央領導投書；而在民間，也掀起了轟轟烈烈的“保路運動”，各地民眾們或在網上大舉造勢，或頻頻集體向地方政府施加壓力，目的就是督促父母官行動起來，勿使坐失良機。

　　應當說，無論是地方官員，還是當地群眾，心情都讓人理解。對于很多人來說，鐵路首先意味著出行方便，意味著春節回家不必再輾轉風塵，意味著聯系外部世界又多了一條捷徑；其次，交通改善的意義還在于貨暢其流，外地廉價商品進得來，本地資源和特產出得去，在輸出大量勞動力的同時，也能帶來更多的游客和投資者。而這一切，都有助于推動地方經濟發展。解放前流傳于東北大地的那句俗語，“火車一響，黃金萬兩”，放在當今中國，依然是經得起時間檢驗的樸素真理。

　　今天，我們同樣無意以尖刻的言語去苛責鄭渝鐵路相關城市的官員和民眾。聯系到中國國情，問題的關鍵顯然在于，作為有權決定這一條鐵路具體走向的鐵道部和發改委，他們將以何種原則和尺度來做出最終裁決？

　　一種辦法是“效率優先”。即鐵路線怎么走，主要依據的是科學規劃，在地質條件允許的情況下，確保走最直、最節省時間和投入的線路。

　　另一種辦法是“公平優先”。即鐵路在規劃設計中，有意識地朝一些鐵路“零公里”地帶或老少邊窮地區傾斜，哪怕道路彎一些、繞一些。其背后的邏輯是，避免形成一種“富者愈富，窮者愈窮”的馬太效應，即有鐵路的地方鐵路越來越密集，沒有鐵路的地方永遠不會有鐵路。例如，在京九鐵路的設計規劃中，就較多地照顧到了湖北的麻城、紅安和江西的井岡山、興國等革命老區。

　　上述兩種思路，或許有人會贊成前者，有人會贊成后者，但基本還都可以接受。最壞的一種結果是根本沒有任何游戲規則可言，鐵路線的走向完全通過地方政府和主管部門的私下互動和暗箱操作來決定，或者某些領導打個招呼就可以直接拍板定奪。

　　鄭渝鐵路線路之爭，背后折射出來的絕不僅僅是鐵路本身的問題。事實上，在當今中國，中央政策作為一種稀缺資源，在相當大程度上決定了地方經濟的發展前景。由于“會哭的孩子才有奶喝”，其結果就形成了全國大大小小數以千計駐京辦云集首都的奇觀，從最初的“跑部錢進”到現在的“跑部要政策”。這在給中國社會均衡發展埋下了隱患的同時，也反映出中國地方經濟發展的某種深層無奈。