2012年高考作文熱門素材：動車慘案（一）(3)

　　閉塞系統和調度為何失靈

　　“閉塞系統”是保障鐵路行車安全的重要信號控制系統，其作用原理是將軌道信息通過鋼軌傳送到動車組的車載系統，通過信號機紅、黃、綠三種顯示方式，預告列車運行前方兩個閉塞分區的空閑狀態。

　　按照技術要求，兩列動車之間有7000米至8000米的距離，叫做“閉塞分區”。紅燈表示分區正被占用，要求列車停車，暫時不得越過(兩分鐘后可低速度運行)；黃燈表示前方有一個閉塞分區空閑，要求列車注意運行；綠燈表示前方至少有兩個分區空閑，指示列車可按規定的最高速度運行。

　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅告訴《法治周末》記者，閉塞系統會因為遭遇雷擊而失靈。但北交大另一位退休教授認為，雷擊不應造成前車信號監測系統的失靈，如果該系統不能抗雷擊就是不合格產品。

　　根據現代火車的ATP控制系統，同一條鐵路上，前車進入一個閉塞分區后，后車無法進入這個分區。后車會不斷接收到控制系統發送的指令，自動加速、減速或停車，從而保證后車無法進入前車的分區，避免追尾。同時，控制系統的指令發送有四五種糾錯功能，互相校對，很難出現發錯信號的問題。

　　2007年，自動閉塞系統曾被時任鐵道部運輸局局長、副總工程師張曙光譽為世界領先的“動車防追尾系統”，但這一世界領先的技術在本次事故中形同虛設。

　　同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院常務副院長謝維達教授向媒體分析，有三種可能導致信號傳輸出現問題：“第一種可能是鐵路運控系統已經傳輸信號，后續列車卻沒能接到信號；第二種是軌道信號沒發出，或者是未發送成功；第三種是后續列車ATP功能出現故障，對接收到的信號未能成功反應。但這種可能性極小。”

　　日本新聞網則認為，此次中國動車相撞墜橋慘劇，應該既有動車技術問題，也有運營管理的系統問題。報道稱，中國高速列車沒有很好的避雷裝置和技術，這是“不可理解的”。遇到雷雨天氣就斷電就被迫停車，顯示中國高鐵技術的“脆弱性”。

　　據報道，追尾事故發生之前，前方列車D3115次停車時間長達25分鐘。在這25分鐘之內，發生了什么事情，司機做了些什么，調度在干什么？目前仍然是個謎。

　　事故發生之后，唯一了解真相的D3115次動車司機消失得不見蹤影。直到7月26日，有消息透露說這名司機正在接受國務院事故調查組的問話。

　　有技術人士認為，假如軌道電路并沒有出現故障，前車信息也已傳回控制中心，可能是控制中心發出了錯誤指令，導致后車不能及時停車。

　　此前，京滬高鐵多次發生停車故障，鐵道部新聞發言人王勇平對外解釋稱，高鐵的設計原則是“故障導向安全”，即高鐵出現任何故障，都會自動導向停車。此次遭受雷擊前車停車，后車卻沒有停下來。

　　因此，很多非專業人士基于常識發出質疑：前方列車停駛，后續列車也應該當即停駛，這是最基本的鐵路運營管理技術。此次事故說明，中國高速鐵路列車雖然已經開出了350公里的時速，但是系統管理卻遠滯后于速度。